FAQ - voor gemeenten

Er is niet één doelgroep voor alle vormen van deelmobiliteit. Deelauto’s zijn vooral interessant voor mensen die geen (tweede) auto willen bezitten of minder afhankelijk willen zijn van een eigen auto. Deelfietsen zijn vooral sterk voor korte ritten, als aanvulling op openbaar vervoer of voor recreatie. Deelscooters trekken vaak een doelgroep die snelheid en gemak belangrijk vindt. 

Het helpt om deze vraag niet alleen te benaderen vanuit wie nu gebruikmaakt van deelmobiliteit, maar ook vanuit wie je als gemeente wílt bereiken. Gebruikersonderzoekengeven nuttige inzichten, maar laten ook zien dat de huidige gebruikersgroepen niet altijd representatief zijn voor de hele bevolking. De Staat van de Deelmobiliteit en het Landelijk gebruikersonderzoek wijzen daar expliciet op. 

Voor deelauto’s ligt de doelgroep – logischerwijs – vaak bij mensen die geen eigen auto hebben, of die van twee auto’s naar één auto willen. Deelauto’s dragen hierdoor bij aan minder autobezit. De meeste deelautogebruikers bezitten geen enkele auto, de deelauto vervangt voor hen de eerste auto. De gebruikersgroep is relatief vaak hoogopgeleid. Dit maakt deelauto’s sterk als instrument voor bijvoorbeeld autoluwe wijken, maar laat ook zien dat aandacht voor inclusiviteit nodig blijft. 

Voor deelfietsen ligt het anders. Deelfietsen worden vooral gebruikt voor korte ritten en als onderdeel van ketenmobiliteit. Ze vervangen vaak de eigen fiets of openbaar vervoer (bus/tram/metro) en minder vaak de eigen auto. Daarom zijn deelfietsen vooral relevant op plekken waar je first en last mile-problemen wilt oplossen, zoals stations, busknooppunten, P+R’s, binnensteden, campussen en bezoekerslocaties (recreatie/toerisme).  

Deelscooters hebben weer een ander profiel. Gemak, snelheid en deur-tot-deurvervoer zijn voor deze gebruikers belangrijke motieven. Een deel van de ritten vervangt de auto, maar een deel vervangt ook fietsen of het openbaar vervoer. Rond OV-knooppunten kan de maatschappelijke waarde groter zijn dan in gebieden waar veel korte fietsritten plaatsvinden. 

De kern voor beleid is dus: er bestaat niet één algemene doelgroep voor deelmobiliteit. Je moet per modaliteit kiezen welk mobiliteitsprobleem je wilt oplossen en welke groep je daarmee wilt bedienen.

De gemeente hoeft niet altijd voorop te lopen, maar wel als publieke belangen op het spel staan. Een voortrekkersrol is logisch als deelmobiliteit nodig is voor lage parkeernormen, een autoluwe wijk, grip op de openbare ruimte of gelijke toegang voor bewoners. Meer ruimte voor initiatieven van onderop past juist als de markt of gemeenschap al beweging laat zien en de gemeente vooral wil faciliteren. 

De vraag is eigenlijk niet óf een gemeente een rol moet pakken, maar welke rol op welk moment passend is. In een startfase kan een gemeente bewust licht sturen. Bijvoorbeeld door ruimte te geven aan bewonersinitiatieven, aanbieders te laten experimenteren en zelf vooral te leren van wat werkt. 

Een ‘zwaardere’ rol is logisch zodra publieke belangen groter worden. Dat is bijvoorbeeld het geval als deelmobiliteit wordt ingezet om parkeerdruk te verlagen, als een gemeente bouwt aan autoluwe wijken, als er risico is op (parkeer)overlast in de openbare ruimte ontstaat of als de gemeente inclusiviteit belangrijk vindt. Dan is alleen faciliteren meestal niet genoeg. Gemeenten kunnen in zulke situaties opschrijven naar een mee regisserende rol, juist omdat ze anders (te) weinig grip hebben op continuïteit en kwaliteit. 

Tegelijk is er veel waarde in initiatieven van onderop, zoals buurtdeelauto’s of bewonerscoöperaties. Zulke initiatieven kunnen helpen bij draagvlak, sociale samenhang en lokaal eigenaarschap. Uit de praktijk blijkt wel dat deze initiatieven vaak ondersteuning nodig hebben, bijvoorbeeld in de vorm van een parkeerplek, begeleiding, subsidie of een passende juridische (rechts)vorm. De gemeente hoeft het initiatief dan niet over te nemen, maar kan wel voorwaarden scheppen waaronder het kan groeien.

Goede afspraken met deelauto-aanbieders vragen om twee dingen: een heldere juridische basis en duidelijke uitvoeringsafspraken. Leg vast hoe vergunningen werken, welke kwaliteit en beschikbaarheid verwacht wordt, hoe data gedeeld worden en wat er gebeurt als een aanbieder stopt. Zorg daarnaast voor consistent beleid (bij voorkeur regionaal), zodat aanbieders en bewoners weten waar ze aan toe zijn. 

Gemeenten hebben in de basis twee sporen die elkaar kunnen versterken: 

1. Het eerste spoor is regulering: werken met vergunningen, regels en toetsingscriteria. 
2. Het tweede spoor is samenwerking: afspraken maken over groei, spreiding, elektrificatie, communicatie en monitoring. 

Juist die combinatie maakt beleid stevig én werkbaar. 

Voor de juridische basis is het belangrijk dat een gemeente kiest voor één duidelijke route. De landelijke modelbepalingen van Natuurlijk!Deelmobiliteit noemen daarvoor onder meer de Algemene Plaatselijke Verordening (APV), de parkeerverordening en het omgevingsplan. Voor deelauto’s ligt de parkeerverordening vaak het meest voor de hand, zeker als het gaat om vaste plekken, zones of gemeentebrede (parkeer)vergunningen. 

Daarnaast is de uitvoeringskant belangrijk. In de modelbepalingen wordt bijvoorbeeld geadviseerd om vergunningen voor deelauto’s niet op kenteken te verlenen, maar gebruik te maken van flexibele parkeerrechten. Dat helpt aanbieders om voertuigen te wisselen zonder steeds opnieuw het (vergunningen)proces te doorlopen.  

Voor continuïteit is het verstandig om afspraken niet alleen te maken over aantallen voertuigen, maar ook over ingroeimodellen, evaluatiemomenten, openstelling voor bewoners (van een gebiedsontwikkeling) of juist ook voor de buurt, en een exitregeling. Het aanbod moet in de praktijk kunnen meewegen: soms haakt een aanbieder af, soms blijkt een startaanbod te groot of niet rendabel. Gemeenten doen er daarom goed aan om af te spreken wat er gebeurt als een aanbieder stopt of terugschakelt. 

Consistent beleid is minstens zo belangrijk. Verschillen tussen gemeenten zijn voor aanbieders kostbaar en risicovol. Voor bewoners levert dat ook onduidelijkheid op. Daarom helpt het om regionaal zoveel mogelijk te harmoniseren op begrippen/definities, datadeling, parkeersystematiek en evaluatie.

Kies als gemeente eerst welke rol nodig is: alleen faciliteren, of ook sturen en borgen. Een concessie is meestal alleen logisch als één partij een bredere (deel)mobiliteitsdienst gaat exploiteren en de gemeente daar stevig op wil regisseren. In veel gebiedsontwikkelingen is een middenweg ook mogelijk: de gemeente stelt duidelijke kaders, de ontwikkelaar regelt de uitvoering, en de borging komt in anterieure afspraken, vergunningen en/of het omgevingsplan. 

De ‘beste’ strategie hangt af van de vraag hoe belangrijk deelmobiliteit is voor het slagen van het project. Als deelmobiliteit vooral een extra voorziening is, kan een ‘lichte’ aanpak volstaan. Denk aan: 

• faciliteren; 
• ruimte geven aan marktpartijen; 
• voor een korte periode contractuele afspraken maken. 

De landelijke modelbepalingen van Natuurlijk!Deelmobiliteit noemen dat nadrukkelijk als optie, vooral om ervaring op te doen. Tegelijk geven diezelfde modelbepalingen aan dat zo’n lichte aanpak meestal minder geschikt is als structurele, langdurige oplossing. 

Zodra deelmobiliteit een belangrijk onderdeel wordt van de gebiedsontwikkeling zelf, bijvoorbeeld omdat een lagere parkeernorm wordt toegepast of omdat wordt ingezet op een autoluwe wijk, is meer borging nodig. Dan is het risico te groot om alleen te vertrouwen op vrijblijvende afspraken tussen ontwikkelaar en aanbieder. Die afspraken gaan vaak wel over aantallen en een startperiode, maar veel minder over duurzame instandhouding. 

In de praktijk lijkt daarom een middenweg vaak goed te werken. De gemeente bepaalt de publieke randvoorwaarden, zoals: 

• gewenste kwaliteit; 
• datadeling; 
• toegankelijkheid; 
• minimale looptijd;
• relatie met parkeerbeleid.

De ontwikkelaar organiseert vervolgens de uitvoering en contracteert een aanbieder, maar wel binnen de gemeentelijke kaders. Gemeenten leggen die randvoorwaarden vaak vat in mobiliteitsplannen, anterieure overeenkomsten, vergunningen en soms ook in het omgevingsplan. Soms werken gemeenten ook met een borging voor langere termijn en met afspraken/communicatie richting bewoners over de lagere parkeernormen.

Een concessie is pas logisch als de gemeente echt één integrale exploitant wil aanwijzen, bijvoorbeeld voor een ‘mobiliteitshub’ met meerdere modaliteiten, laadvoorzieningen, beheer en dienstverlening. Dan kom je sneller in het concessie- en aanbestedingsrecht terecht. Dat maakt het instrument zwaarder en mogelijk minder geschikt als standaardoplossing voor elke gebiedsontwikkeling.

Ja, daar zijn ervaringen mee. De belangrijkste les is dat deelauto’s alleen goed werken als ze zichtbaar, eenvoudig bereikbaar en logisch in het dagelijks gebruik zijn. Een plek in een parkeergarage kan werken, maar een afgesloten of slecht zichtbare garage remt het gebruik vaak af. Gemeenten doen er daarom goed aan om niet alleen te sturen op ‘een plek’, maar ook op zichtbaarheid, toegankelijkheid en gebruiksgemak. 

De terughoudendheid van ontwikkelaars is begrijpelijk. Een plek in een parkeergarage lijkt ruimtelijk efficiënt, maar in de praktijk blijkt het succes van deelauto’s sterk af te hangen van hoe laagdrempelig het gebruik is. Als een auto achter een slagboom staat, slecht zichtbaar is of te ver weg ligt van de looproutes van bewoners, neemt de kans af dat mensen hem spontaan of regelmatig gebruiken. 

Dat betekent niet dat een garage nooit werkt. Het betekent wel dat de gemeente en ontwikkelaar samen kritisch moeten kijken naar de voorwaarden. Belangrijke vragen zijn:  

• Is de deelauto makkelijk bereikbaar? 
• Snapt een nieuwe bewoner direct waar die staat? 
• Is de looproute logisch en veilig? 
• Voelt het gebruik niet omslachtig? 

Ook helpt het als de deelauto niet alleen voor bewoners (van bijvoorbeeld een specifiek appartementencomplex) beschikbaar is, maar ook voor de omliggende buurt. Dan wordt de potentiële gebruikersgroep groter en verbetert de businesscase. 

Voor gemeenten ligt hier dus een duidelijk les: stuur niet alleen op de aanwezigheid van deelauto’s, maar ook op de kwaliteit van de plek. Neem in mobiliteitsplannen en anterieure overeenkomsten op waar de auto komt, hoe toegankelijk die is en hoelang het aanbod in stand blijft.

Voorrang voor deelauto’s is verdedigbaar als daar een duidelijk publiek doel achter zit, zoals minder parkeerdruk, minder autobezit en/of beter gebruik van schaarse openbare ruimte. Gemeenten houden het eerlijk door transparante spelregels te hanteren, maatschappelijke prestaties van aanbieders te vragen (denk aan kortingen voor bepaalde doelgroepen) en aandacht te hebben voor bewoners die minder makkelijk gebruik kunnen maken van deelmobiliteit. 

De discussie over eerlijkheid gaat in feite over de verdeling van publieke ruimte. Een gemeente die parkeerplekken reserveert voor deelauto’s moet kunnen uitleggen waarom dat maatschappelijk meerwaarde oplevert. Er is geen universele vuistregel voor hoeveel privéauto’s één deelauto vervangt, dat verschilt per context. Ook juridisch moet die afweging goed worden onderbouwd: keuzes rond parkeerreductie en schaarse rechten moeten goed gemotiveerd zijn. 

Eerlijkheid vraagt vervolgens om transparante regels. Als er sprake is van schaarste, bijvoorbeeld in vergunningen of locaties, moeten partijen gelijke kansen krijgen. In de praktijk betekent dit dat gemeenten werken met duidelijke criteria en een toetsingssystematiek.

Daarnaast kan het helpen om voorrang voor deelauto’s te koppelen aan duidelijke tegenprestaties. Denk aan eisen over: 

• zero-emissie (elektrische deelauto’s); 
• spreiding over wijken; 
• beschikbaarheid; 
• verplichte datadeling. 

Dan krijgt een aanbieder niet zomaar een plek, maar levert die ook een aantoonbare publieke bijdrage. 

Tegelijk blijft het waar dat deelauto’s niet voor iedereen even toegankelijk zijn. Niet iedereen heeft een rijbewijs, een smartphone, financiële ruimte of is digivaardig. Daarom kunnen gemeenten eerlijkheid vergroten door flankerend beleid, zoals: 

• ondersteuning van buurtinitiatieven; 
• gericht aanbod in meerdere wijken; 
• kortingsregelingen voor lagere inkomens. 

Bij nieuwbouwprojecten is nog iets anders van belang: bewoners moeten vooraf weten waar ze aan toe zijn. Als de parkeernorm lager is omdat deelmobiliteit wordt aangeboden, moet dat vanaf het begin duidelijk zijn. Gemeenten kunnen dit borgen via randvoorwaarden en afspraken/communicatie richting nieuwe bewoners. Zo voorkom je dat verwachtingen achteraf botsen met het mobiliteitsconcept.